Új kategóriát határoztak meg a Forma–1 motorfejlesztési engedményeiben, ami azt a célt szolgálja, hogy az Aston Martin partnereként egyelőre jelentős lemaradásban lévő Honda mielőbb fel tudjon zárkózni a többi gyártóra.

Bár nemrég még bizonytalanság volt a levegőben azt illetően, hogy a Honda megkapja-e a remélt kedvezményeket, az FIA ugyanis az ügy felülvizsgálata miatt elodázta a döntést, ám ez immár megtörtént, miután a Motorsport Világtanács legutóbbi ülése során módosították a szabályok vonatkozó cikkelyét, ami az ADUO, a szezonközi extra fejlesztési lehetőségek eloszlásának módját fekteti le.

Ebben most átírták a mennyiségeket és határértékeket azon gyártók számára, amelyek motorja a vizsgált időpontban legalább 10%-os teljesítménybeli lemaradásban van a mezőny etalonjának számító motorhoz képest. Ebbe a besorolásba csak a Honda esik bele, és nem is titok, hogy a sport célként tűzte ki a japánok segítését, miután a döntéshozók között egyetértés mutatkozott abban, hogy az F1-nek is érdeke, hogy a világ egyik autóipari óriása, amely pár éve még vb-címeket ünnepelt a Red Bull-lal, de felkészületlenül vágott bele az új érába, ne a mezőny végén kullogjon több másodperces lemaradással.

Az új előírás értelmében a legalább 10%-os lemaradásban lévő gyártók költségvetési limitjét 11 millió dollárral megemelik, a próbapados tesztelésre szánható óráik számát pedig 230-ban szabták meg. (Az előző szabályozás még úgy szólt, a 8%-os lemaradásban lévők kapnak 8 millió dollár, valamint 190 tesztórányi engedményt, vagyis egyértelmű, hogy a Honda kedvéért növeltek a segítség mértékén.)

Az ADUO azonban nem csak a nagy lemaradásban lévő gyártóknak hivatott segíteni, hiszen extra fejlesztési lehetőséget kap minden olyan gyártó is, amely a vizsgált időpontokban legalább 2%-os teljesítményhátrányban van a mezőny legjobbjához képest – ez pedig minden valószínűség szerint a Mercedes. Ezeket a felmérési időpontokat is most véglegesítették, eszerint a Kanadai Nagydíj (5. futam), a Magyar Nagydíj (11. futam) és a Mexikóvárosi Nagydíj (18. futam) után mérik a belső égésű motorok teljesítményét, ami alapján a 2-4% közötti lemaradásban levő gyártók egy-egy extra, teljesítményt érintő fejlesztési lehetőséget kapnak a 2026-os és a 2027-es évre, míg akik 4%-nál nagyobb lemaradásban vannak, azok két-két fejlesztést eszközölhetnek. Ezeket azonban nem lehet halmozni, tehát aki mondjuk Kanada után jogosult extra fejlesztésekre, az nem kap újabb engedményeket akkor, ha lemaradása alapján a Hungaroring után is az lenne.

A rendszer használati módja körül azonban nincs teljes egyetértés a gyártók között, a Mercedes ugyanis azt szorgalmazná, ha az ADUO-t csak a nagy lemaradásban lévők megmentésére lehetne használni, szemben a jelenleg érvényben lévő elgondolással, ami a kisebb hátrányban lévők számára is lehetőséget ad arra, hogy extra erőforrások révén akár az élre is lőjenek – írja a The Race. Természetesen érthető, hogy a szezon eddigi összes nagydíját megnyerő Mercedes a saját előnyének védelmét szem előtt tartva kommunikál, ugyanakkor a csapat aggodalma sem teljesen alaptalan, hiszen ilyen formában az ADUO a más nagy sorozatokban, köztük a WEC-ben és a TCR World Tourban is használt ellentmondásos esélykiegyenlítő rendszerre, a BoP-re kezd hajazni.